Novo Carrinho de movimentação e Armazenagem

O projeto identificou a melhor forma de recebimento, estocagem, separação dos pedidos e envio dos produtos aos pontos de utilização, considerando as pretensões do cliente. Uma das necessidades foi a de elevar a mercadoria entre pavimentos. Isto gerou a solução projetada pela INTERLOGIS.

Saiba mais no:

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Treze dicas para redução dos custos

Treze dicas para redução dos custos com embalagens no processo de movimentação, armazenagem e transporte de materiais

O projeto dimensional da embalagem começa com o dimensionamento geométrico: forma e dimensões. Este projeto depende, é claro, de um lado, da análise dimensional do produto embalado, que, como vimos, não é trivial. Envolve, quase sempre, uma preocupação com a minimização das dimensões, associada a uma minimização de custos de embalagem e logística (espaços físicos). 

Por outro lado, as restrições dimensionais desse espaço, no transporte, movimentação e armazenamento, vinculados às padronizações de unidades de carga, que já abordamos. 

Então, temos duas referências para o dimensionamento: a interna e a externa.

No caso mais simples, dadas as dimensões do produto determina-se, através de um critério de folgas necessárias, as dimensões da embalagem. A folga pode ter a ver com a necessidade de inserir as mãos para a retirada do produto da embalagem, ou de manter o produto afastado das paredes da embalagem como forma de proteção contra impactos localizados. 

Sistemas de calços ou acolchoamentos, para a proteção do produto contra choques e vibrações, devem ser dimensionados (como veremos adiante) de forma que afeta o dimensionamento da embalagem. 

Vimos, ao tratar das dimensões do produto, o caso das batatas fritas padronizadas. Pode-se, também, compactar determinados produtos, como toalhas de banho, para que caibam em embalagens de menor tamanho. Produtos têxteis podem ser dobrados de forma a se obter uma otimização do espaço ocupado ou uma compatibilização com o referencial externo, normalmente o palete.

Padronização interna da embalagem

Num caso mais complexo, tem-se uma embalagem para mais de um produto. Isso ocorre quando há necessidade de padronização. Se uma empresa tem cem produtos diferentes, naturalmente não poderá ter cem embalagens diferentes, pois perderia toda economia de escala, seja na aquisição das embalagens, seja na operação, controle de estoques, automação, etc.. Certamente, se uma embalagem deve servir para mais de um produto, alguns ficarão com espaço sobrando, enquanto poucos caberão mais justamente. 

O problema geral é o de minimizar a quantidade de embalagens para todos os produtos, minimizando também as folgas inevitáveis. Não temos, ainda, uma solução matemática, determinística, desse problema, apesar de o mesmo ter já sido apresentado a diversos estudantes e professores de computação e matemática. Talvez por termos uma solução heurística que já se mostrou satisfatória.

A solução heurística envolve primeiro, a criação de embalagens ideais para cada produto. É possível, mesmo, que determinado produto tenha mais de uma embalagem adequada, com a variação de posições ou arranjos, por exemplo. Assim, para os meus cem produtos originais, posso ter 130 ou 140 embalagens ideais. 

O passo seguinte, é o de alinhar todas as embalagens por ordem de altura, de forma que possa introduzir pontos de cesura, separando diferentes grupos: o grupo das caixas mais altas, das menos altas, das médias, das menos baixas e das mais baixas.

Texto: Ernesto Pichler

Segue então Treze Dicas para redução de perdas em embalagem

Dica 01 - Perda de Espaço: Alguns arranjos podem ter muitos “vazios” entre as suas unidades. Além da perda de espaço, o peso é distribuído desigualmente, possibilitando o desmoronamento das pilhas.

Dica 02 - Compacidade: As várias unidades de um arranjo devem “se casar”, para que haja o necessário entrelaçamento do conjunto.

Dica 03 - Tamanho das Embalagens: Para utilizar paletes padronizados, as empresas devem adaptar a eles suas embalagens. É antieconômico manter paletes de vários tipos e dimensões em um só sistema. No que se refere ao eventual reestudo das embalagens, há algumas recomendações importantes, com relação às caixas de papelão mais comumente empregadas.

Dica 04 - Resistência: As embalagens devem ser suficientemente fortes para aguentarem o empilhamento, suportando o peso de sobreposição da carga paletizada.

Dica 05 - Peso: Uma caixa de papelão carregada com 15 kg, é considerada “ótima”. Pesos maiores de 25 kg não são recomendáveis, pois tornam difícil a manipulação individual, quando da colocação das caixas sobre os paletes.

Dica 06 - Cubagem: Caixas muito grandes ou muito pequenas aumentam o custo do manuseio. A cubagem ideal para a carga ser paletizada é de 28 l, aproximadamente.

Dica 07- Altura: Para melhor estabilidade, a altura da embalagem não deve ultrapassar as medidas de comprimento e largura. Recomenda-se que não seja superior a 350 mm e 1.800 mm, respectivamente, para cada unidade e carregamento total.

Dica 08 - Embalagem em forma de cubo, pois dificulta a arrumação sobre o palete, bem como seu empilhamento com segurança; Embalagens muito fracas que não permitem o empilhamento.

Dica 09 - Embalagens muito pesadas que são movimentadas ou ser deslocados manualmente. 

Dica 10 -  Superlotar a embalagem pois suas superfícies laterais ficarão abauladas, dificultando o empilhamento.

Dica 11 – Evitar volumes com formas não usuais como os cônicos, cilíndricos, hexagonais, etc., pois são difíceis de ser paletizados e desperdiçam espaço.

Dica 12 – Identificar as embalagens em suas diferentes faces, pois poupa tempo na operação. As embalagens mal identificadas um volume poderá ser paletizado duas ou três vezes, dependendo do tipo de operação.

Dica 13 Procurar utilizar embalagens ou contentores que possam ser movimentados mecanicamente, preferencialmente sem necessidade do palete.

Vejam o estudo de caso de como se deu a redução de custo logístico na prática:

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SISTEMAS CONSTRUTIVOS HABITACIONAIS E LOGÍSTICA

Navegava na internet e uma notícia me chamou atenção: - “Construtora vende casa de plástico reforçado”.

O artigo tratava da Casa Prática que é uma espécie de Lego que fica pronta em cerca de dez dias, custa R$ 20 mil, ou seja, menos do que um carro popular e pode ser financiada pelo SFH (Sistema Financeiro de Habitação). A estrutura da casa é feita de aço.

Ao todo, no País, já existem 30 casas. No Rio Grande do Sul existem várias com área média de 42m², no Rio de Janeiro existem duas de 63m², e em São Paulo três casas de 36m². Todas elas construídas a partir da tecnologia Wall System desenvolvida no Brasil com apoio do IPT - Instituto de Pesquisas Tecnológicas e da UFMG – Universidade Federal de Minas Gerais.

Os painéis de Wall System são formados por uma estrutura tipo sanduíche de lâminas em plástico reforçado com fibra de vidro e núcleo com materiais que proporcionam isolamento térmico, acústico, resistência mecânica (impacto e tração) e resistência ao fogo.

O artigo apontava as vantagens da Casa Prática em relação aos sistemas construtivos tradicionais. Havia vantagem em relação ao conforto térmico e acústico; à durabilidade e facilidade de limpeza; à flexibilidade e modularidade da construção; e finalmente à velocidade de montagem.  Particularmente a velocidade de montagem que gera retorno rápido de investimento. E o retorno rápido do investimento é o ponto.

Assim como os programas de redução da fome os programas habitacionais se dão em um contexto comum, ou seja, no contexto logístico. Os custos habitacionais são multiplicados por causa da liquidez. O tempo relativo à capitalização, construção e venda gera custos financeiros proibitivos numa economia com uma taxa de juro extorsiva como a brasileira.

Quer um exemplo. A pouco tempo atrás, surgiu uma oferta para aquisição de um apartamento com um valor 20% abaixo do mercado. Dizia o corretor, compre essa casa por R$ 80, 000,00, que consigo comprador por R$ 100.000,00. Mesmo considerando a corretagem em 6%, imaginei que com uma taxa de juros de 25% ao ano, se a venda for realizada no primeiro mês é um grande negócio. Mas se demorar mais de seis meses para a liquidez o negócio estará beirando o prejuízo, pois o rendimento financeiro seria maior que o ganho.

Da onde se pode concluir que todo o esforço na redução do custo habitacional relativo à técnica dificilmente irá compensar o esforço relativo à velocidade da construção. Considerar que TEMPO É DINHEIRO, é a grande verdade.

Portanto a grande solução técnica construtiva da Casa Prática está realmente na velocidade, porém não somente na montagem da habitação e sim associada a uma estratégia logística, através de uma melhor Gestão da Cadeia de Suprimento.

Utilizando o mesmo exemplo do artigo, que compara os custos habitacionais com o do mercado automotivo. O grande esforço das montadoras nos dias de hoje está na gestão da cadeia de suprimento, buscando técnicas de “Just in Time”, “Milk Run”, redução de desperdício e, principalmente, administração dos estoques na logística in bound (de suprimento), de processos produtivos, e out bound (distribuição).

Sim, a redução de custos habitacionais envolve a técnica construtiva, mas também envolve processos.

De acordo com o artigo, os únicos pontos negativos deste novo tipo de construção são a necessidade de treinamento das equipes de montagem e a construção de um lote mínimo para tornar o investimento viável. “Para sermos competitivos, a venda mínima para um determinado local necessita ser de 20 unidades ou 800 m² de área construída”.

Nesse ponto surge novamente a questão logística relativa à escala. A escala que irá possibilitar a otimização dos recursos produtivos relativos  ao transporte, movimentação, armazenagem e acondicionamento.

No Brasil existe um déficit habitacional se for considerado que uma grande parcela da população gostaria de ter sua casa própria. Porém, se a investigação for junto a um proprietário de imóvel procurando um inquilino ou um comprador verifica-se uma oferta maior que a procura pressionando os valores dos imóveis e dos aluguéis abaixo da capitalização do valor do imóvel.

Da onde se conclui que existe sim uma grande oferta de imóveis, porém a preços não acessíveis a maioria dos brasileiros e a solução passa pelo desenvolvimento tecnológico dos sistemas construtivos associado a logística e ao gerenciamento da cadeia de suprimentos.

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Meta e Previsão de Vendas Planejamento e Controle de estoque em Logística

Fernando Sobral

Muitas expansões do armazém poderiam ser evitadas se o planejamento de estoque fosse mais bem elaborado. A demanda de espaço às vezes é causada pelo crescimento do negócio, mas às vezes são provocadas pela falha na previsão de vendas, ou melhor, dizendo, pela falta de cumprimento das metas de vendas.

A logística busca exatamente oferecer a disponibilidade de produtos com redução dos ativos. Normalmente, o principal ativo é o capital de giro empatado nos estoques.

Os critérios para determinação de previsão de venda são diferentes daqueles que estabelecem metas de vendas.

Para estabelecer a previsão de vendas, as empresas, se pautam geralmente no histórico de vendas, tipos de produto, situação do mercado, concorrência, política de preços entre outros. Ou seja, o profissional de previsão de vendas estabelece parâmetros e modelos matemáticos, para não comprar ou produzir demais ou de menos, Ele procura não perder vendas por falta de mercadorias ou empatar um montante muito grande de capital de giro em artigos que ficarão paradas nos estoques.

O estabelecimento de metas é determinado pela vontade da força de vendas, ou muitas vezes pelo dono da empresa. A pergunta básica é: Quanto você quer faturar no final de cada mês? O critério obedecido é o do desejo versos o esforço. Para atender as metas de venda, a empresa estabelece critérios visando à melhoria dos níveis de serviço, ou da disponibilidade de mercadorias e serviços.

Por vezes o desejo não se encaixa a realidade e a empresa acaba “micando” com um elevado nível de estoque. O problema gera falta de espaço para armazenagem, transtornando o gerente de logística.

Cabe ao gerente de logística, por um lado, interferir no devaneio dos vendedores, trazendo-os para a realidade dos fatos. Por outro lado, estabelecer desenhos do fluxo de mercadorias e informação que possibilite o devaneio, dentro de um quadro que os estoques fiquem minimizados, porém sem perdas de vendas por falta produtos.

Portanto, a primeira orientação na solicitação de crescimento do armazém é a revisão da política de vendas. A atuação do gerente de logística é muito importante. Quando existe uma confluência entre vendas e logística a redução de custo na operação se torna realidade.

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Caso de sucesso - Bemol inaugura CD em Manaus

Separei essa publicação da TECNOLOGÍSTICA do período de inauguração do CD da Bemol. Conheça esse caso de sucesso que contou com a participação da INTERLOGIS no desenvolvimento do projeto.

Empresa varejista investe R$ 20 milhões e triplica capacidade

A Bemol, empresa varejista de produtos eletroeletrônicos e utilidades domésticas, com atuação na Região Norte, inaugurou um centro de distribuição em Manaus no dia 20 de agosto. O novo CD possui 15 mil m2 de área total, praticamente o triplo da capacidade volumétrica em relação ao armazém anterior, tem pé direito de 12,5 m e está localizado em um terreno com uma área total de 50 mil m2, tendo recebido investimentos tanto na estrutura física quanto do controle das mercadorias.

 “O CD antigo já havia passado por várias reformas e alterações de layout, não havendo mais condições de adequação”, explica Socorro Canton, gerente de Apoio e Supervisão da Bemol. “Suas dimensões já não eram suficientes para a quantidade de mercadoria movimentada, assim como seu layout requeria um grande esforço operacional, tornando as operações lentas e com gargalos”.

Segundo Salomão Benchimol, diretor de Operações da Bemol, o antigo CD tinha pouco mais de cinco mil m2 e apresentava problemas durante as operações pelo fato de ser formado por vários prédios que foram unidos, resultando em uma área com diversas alturas de pé direito. “Demorávamos em média de três horas a três horas e meia para descarregar uma carreta neste CD. Já fizemos testes na nova unidade e realizamos a mesma operação em 30 minutos”, afirma ele.

Foram criados cerca de 32.500 endereços de armazenagem, dos quais 24.432 são posições de estanteria, 7.848 posições-palete e 139 posições blocadas, com sistemas de armazenagem fornecidos pela Altamira. “Eles nos enviaram uma série de amostras, com os tipos de encaixes, o grau de resistência e o acabamento. Solicitamos ao IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) um teste de resistência do material e a Altamira foi a empresa que apresentou a melhor adequação”, completa Benchimol.

Parte do acondicionamento será ainda feito nas 96 posições de racks desenvolvidas pela Bertolini para armazenar mercadorias de grande volume e de difícil empilhamento, como estofados e bicicletas. Foi aproveitada também pela Bemol parte das soluções de armazenagem fornecidas pela empresa gaúcha já presentes no outro centro de distribuição e instaladas agora na área dos dois mezaninos do novo centro, um destinado para armazenagem de colchões e outro para artigos de presente, além de estantes para armazenagem dos CDs e DVDs. “Em uma loja, há em média 20 mil SKUs e, devido a esta diversidade de produtos, houve investimentos em soluções variadas para armazenagem”, explica Canton.

Para este novo CD, a previsão de movimentação é de mil itens por dia na expedição (entrega na casa do cliente) e de oito mil itens por dia para reabastecimento nas lojas. O novo centro conta com 29 docas para recebimento e expedição de aproximadamente 10 carretas por dia, com niveladoras hidráulicas e manuais fornecidas pela Saur e Marksell, respectivamente. Os equipamentos de movimentação para o novo CD foram fornecidos pela Yale e a frota está composta por duas novas empilhadeiras retráteis modelo MR-20H, com elevação de 9,47 m, e cinco paleteiras elétricas modelo MPC080E, também recém-adquiridas, além de quatro empilhadeiras a GLP já operantes no antigo CD.

Tecnologia

Utilizando o WMS da SAP, o gerenciamento do espaço é realizado por meio de um sistema de endereços fixos e aleatórios, customizado pela equipe interna de informática em uma parceria com a consultoria Logup. “Dividimos o CD por grupos. Algumas ruas foram definidas para móveis, outras para eletrônicos, e esta divisão é mais ou menos fixa”, afirma Canton. “Caso uma rua esteja ocupada, podemos avançar para uma outra que esteja desocupada, mas primeiramente seguimos a estratégia do endereçamento. Teremos um manuseio mais fácil, em corredores mais largos ou estreitos, de acordo com as dimensões do produto”, completa ela. O gerenciamento do centro inclui ainda uma área de picking, na qual parte dos produtos está armazenada nos níveis mais altos e parte nos níveis mais baixos para agilizar a expedição, sem a necessidade de utilizar os equipamentos de movimentação.

Os investimentos no novo CD incluíram ainda a instalação de um sistema de identificação por código de barras. Foram comprados 30 coletores de dados e instalados 28 access points, todos fornecidos pela Intermec. “Agora, os produtos são identificados na entrada por código de barras, assim como os paletes, e o sistema direciona cada item para um endereço, de acordo com a estratégia traçada pela Bemol. Caso o produto seja direcionado para um endereço incorreto, o sistema acusará o erro”, afirma Canton. Anteriormente, a empresa não contava com a confirmação de endereços e utilizavam-se documentos impressos para o controle das mercadorias.

O projeto foi definido com a participação da Interlogis, empresa especializada na prestação de serviços de projeto, planejamento, operações logísticas e desenvolvimento de embalagens de transporte. De acordo com seu diretor, Fernando Sobral, a consultoria participou da escolha do local, da decisão pelo tamanho adequado, dos tipos de equipamentos, da busca de fornecedores e do desenho da operação com a utilização do sistema WMS. Os investimentos totais nas novas instalações foram da ordem de R$ 20 milhões, dos quais R$ 9 milhões foram financiados pelo BNDES/Bradesco.

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A importância do Home Center para a logística da construção civil e a importância da logística para a operação dos Home Center.

Os Setores de Construção Civil e a Agricultura detentores do título dos maiores contratadores de mão de obra devem cada vez mais trilhar o caminho da industrialização e da automação dos seus processos. Isto porque o desenvolvimento das formas de trabalho associado ao avanço dos sistemas computacionais tem possibilitado e facilitado à automação, gerando certo deslocamento do perfil da mão de obra.

A automação do trabalho de uma forma geral é contida somente por barreiras econômicas. Enquanto o maior benefício for contratar mão de obra esse avanço será lento. Com a mão de obra tornando se mais culta e crescendo seu cabedal técnico o passo seguinte será a automação do processo é a padronização na construção e na produção dos componentes. Vale aqui a regra do Henry Ford, “Você pode escolher qualquer cor do carro, com tanto que seja preto”. Ou seja, produção seriada, padronizada e em escala. 

Na foto, pode-se ter ideia de padronização da construção, no Japão, onde os módulos básicos são sobrepostos. Fica a ressalva que apesar do processo da construção no Japão ser bastante industrializado, também se verifica a atividade artesanal na construção civil.

Enquanto a automação, convive com processos artesanais, no Brasil, a Construção deve buscar a Movimentação de Materiais de Forma Mecanizada. Isto representa a utilização cada vez maior de gruas, guindaste e empilhadeiras. Da mesma forma que a automação demanda uma maior padronização, a mecanização demanda o desenvolvimento do conceito de unitização de carga. 

Considera-se unitização de carga o acondicionamento de produtos em embalagem, como saco, caixa ou caixote. A junção destas embalagens em paletes ou contentores, tanto rígido como flexíveis, ou lingados, que utilizam cintas de poliéster e a conteinerização, em contêineres aeronáuticos (IATA) ou marítimos (IMO) também é unitização de carga. 

Essa carga unitizada, por sempre representar um maior volume deve ser movimentada por equipamentos mecânicos. Esse é o patamar da maioria das empresas do setor. As empresas de construção, que por motivo de escala ou econômicos que não conseguem operar com os equipamentos de movimentação, utilizam mão de obra intensiva, buscando a eficiência e a eficácia, para conseguir produtividade. 

A ênfase que pode ser dado neste modelo de operação é o da ergonomia. Na produção industrial os princípios da ergonomia estão sendo mais aplicados do que na construção civil.Um estudo realizado por DÍAZ MERINO, (Universidade Federal de Santa Catarina) permitiu verificar que existe uma série de efeitos tanto agudos quanto crônicos, provocados pelo levantamento e transporte manual de cargas. Foi possível verificar, através do exame médico, realizado no estudo de caso, que 67,8% dos trabalhadores avaliados apresentam problemas crônicos, com deformações da coluna, e que 71,4% destes apresentaram problemas agudos, com dores ou desconfortos na região lombar. 

O comportamento de diversos governos, incluindo o Brasil, sobre qual deve ser o peso que deve ser manuseado em atividade de trabalho, foi discutido. Neste ponto, encontra-se uma série de divergências quanto aos limites. No Brasil, assim como na maioria dos países, existe uma carência de leis e normas rígidas, que regulamentem este tipo de atividade. 

Não existem especificações nem detalhes precisos, quanto aos pesos e limitações que devem ser respeitados. Também faltam regulamentações, quanto a doenças ocupacionais provocadas por estas atividades, sobretudo, no caso de lesões na região lombar, especificamente na coluna vertebral. O quadro superior apresenta um critério para avaliação das unidades de carga com movimentação manual.

A algum tempo, houveram iniciativas para redução do peso dos sacos de cimento para 25 kg. Infelizmente a proposta não decolou. Ficaram mantidos os sacos de 60 kg, peso este provavelmente oriundo das sacas do café do período colonial onde a mão de obra escrava movimentava a mercadoria nos portos brasileiros, principalmente no porto de Santos. 

Apesar do avanço das forças produtivas, ainda hoje, estamos vivendo um momento de desenvolvimento que combina os processos automatizados, mecanizados e com a de mão de obra intensiva. Cada um dos setores da construção civil devem mesmo buscar a melhor adequação do seu nicho de mercado, que por vezes ainda é a produção de forma artesanal.  

Se for verificada a vantagem da mão de obra intensiva, ou o trabalho artesanal, então a ergonomia deverá ser avaliada de forma técnica e competente, pois a busca da produtividade jamais deverá acontecer com o sacrifício do trabalhador.

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Como avaliar e resolver problemas na cadeia produtiva da Construção Civil.

Fernando Sobral

Muitas construtoras não vão além do básico da logística por não saber como e quais são os passos que devem ser seguidos. E a questão que fica é o como estabelecer um procedimento de fácil aplicação para: avaliação da situação logística atual e a correção dos possíveis entraves ou gargalos existentes no canteiro de obra.

Os entraves ou gargalos da logística na construção civil podem estar associados aos níveis de estoque, ao meio de transporte, ao processo de movimentação, a armazenagem, ao acondicionamento de cargas, ou ao gerenciamento do sistema de informação. Por causa destes entraves não é possível a colocação dos componentes certos, no local certo, na quantidade certa em perfeitas condições de utilização no canteiro de obra.

Um método para aperfeiçoar a operação logística na construção civil deve consistir na avaliação de cada um destes elementos e em uma proposta para a resolução do problema.

Pode-se considerar que os princípios da logística na construção civil buscam solucionar totalmente a demanda de materiais do canteiro de obra, assegurando que todos os produtos e serviços funcionem bem e funcionem juntos de forma combinada ou integrada. Logicamente é fundamental não desperdiçar o tempo da mão de obra ou de equipamentos alocados na obra por falta de insumos.

Outro ponto importe é o de ofertar exatamente aquilo que é demanda da obra, ou seja, o produto certo. Porém não só ofertar aquilo que é demanda, mas ofertar o que é demanda da obra exatamente onde será aplicado. E o pulo do gato é de ofertar exatamente quando será aplicada. De tal forma devem-se agregar continuamente soluções para reduzir tempo e aborrecimentos no canteiro de obras.

No Brasil o conceito de logística ainda é relativamente recente. Podemos considerar que na distribuição física sua implementação se deu com a chegada das redes de supermercado americanas e europeias na abertura econômica no início dos anos 90. A logística de suprimento chegou pelas montadoras que buscavam reduzir seus estoques ou mesmo implantar o modelo Japonês de Just in time.

A logística da construção civil poderia ser considerada a logística de processos. O desenvolvimento tecnológico da construção civil no Brasil se deu de certa forma autônoma. Isto tornou o desenvolvimento da logística assim como o marketing no setor de certa forma tardia, e ela aconteceu se referenciando nas outras duas.

O atraso dos estudos do mercado se deu por um lado, por causa da intervenção dos arquitetos modernistas influenciados pela construção de Brasília. Os quais tentaram impor um modelo de construção aos usuários desvinculados dos seus desejos. Por outro lado não contemplava as necessidades dos parceiros da cadeia de suprimento, desconhecendo marketing aplicado a gestão da cadeia de suprimento ou o nível de serviço na cadeia produtiva da construção civil.

Mas, como avaliar e identificar problemas na cadeia produtiva e verificar o patamar logístico no processo de construção civil. Vários aspectos devem ser considerados e podemos começar com a determinação de estoque. Uma técnica recomendada é obedecer aos seguintes passos:

§  Levantamento dos Itens de estoque

§  Seleção dos critérios de avaliação

§  Coleta dos dados necessários para as alternativas em relação aos critérios

§  Determinação dos números de categorias

§  Determinação do método multi critério

§  Classificação do artigo em grupos

§  Execução de ajustes necessários de acordo com algumas outras considerações

Esse procedimento visa buscar um estoque menor, porém sem que faltem insumos na construção.

Além dos estoques uma prioridade no canteiro de obra é o Sistema de Movimentação e Armazenagem dos Materiais, sendo que um processo metodológico de avaliação de equipamentos mecânicos deve ser utilizado. A viabilidade seria determinada pelo montante de recursos investidos versus o custo operacional do sistema, que apesar de ser uma análise obvia a ausência de um método tem inibido estudos em muitas empresas do setor.

No tocante a transporte um sistema metodológico de avaliação de desempenho deve considerar que ainda existe um nicho de desenvolvimento das caçambas dos veículos associados aos sistemas de unitização de cargas e de transbordo no setor da construção civil. Que somado aos desperdícios relativos a programação de rotas e tempo de entrega tem gerado acréscimos de custos no preço final da obra.

Um check list para a avaliação da integração dos sistemas de informação entre o canteiro de obra e fornecedores de insumos deve considerar a implementação de EDI (exchange data information) ou troca eletrônica de dados e do VMI (Vendor Managed Inventory) ou Estoque Gerenciado pelo Fornecedor quando os fornecedores de insumo em parceria com a obra, repõe de forma contínua o estoque do canteiro, baseado em informações eletrônicas recebidas.

Finalmente, um último item que não pode ser deixado de lado é a parte do acondicionamento dos insumos, pois ele irá contribuir muito para a redução dos desperdícios. Uma metodologia de avaliação deve começar pelas embalagens e também verificar a possibilidade de unitização das cargas, tanto de forma paletizada com das conteinerizadas.

Estoques, níveis de serviços, sistema de informação, acondicionamento, transportes, movimentação e armazenagem são os componentes da logística, e sua integração buscando a redução de custos deve ser o objetivo das empresas. Um método que contemple essa avaliação é de fundamental importância para o setor que busca um diferencial de competitividade.

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O que é necessário para elaborar um Plano Nacional de Logística e Transporte?

Um plano Nacional de Logística é aquele que deve possibilitar aos brasileiros o acesso ao maior “mix” de mercadoria, na quantidade e qualidade desejada ao menor custo, ao mesmo tempo em que possibilita as diferentes regiões brasileiras disponibilizar seus produtos para o mercado interno e externo.

Essa estratégia de acesso e disponibilização dos produtos depende do fluxo físico de mercadorias e da facilidade de transmissão das informações relativas. O fluxo físico envolve o transporte, a movimentação, o acondicionamento e a armazenagem das cargas, e neste intuito o investimento no material rodante, combustíveis e na infra-estrutura dos diferentes modais apresenta-se como prioritário.

Mas devemos considerar que logística não é só transporte, mas também planejamento de estoque, movimentação, armazenagem, acondicionamento e recursos informacionais, e a facilidade de comunicação com sistemas óticos e RFID devem ser considerados. 

O Brasil que busca competitividade aos seus produtos deve ser generoso nestes aspectos. Os investimentos privados, coordenados pelo estado, poderão ter os terminais na grandiosidade necessária de um país de dimensões continental. O exemplo do CEAGESP, que tem esse papel com foco na distribuição de hortifrutigranjeiros, o país precisa de terminais para os mais variados produtos. 

Esses terminais serão concentradores e desconsolidadores de cargas, (hub and spoke) e deverão possuir equipamentos eficientes de movimentação e totalmente informatizados. No tocante a acondicionamento ou unitizadores de cargas, o Brasil deve estabelecer uma estratégia para produção de um contêiner padrão Brasil ou ISO.

Os novos planejadores logísticos nacionais, que buscam tornar real a intermodalidade ou multimodalidade nos sistemas de transporte do Brasil devem centrar atenção nestes terminais de carga.

Em suma, o Brasil deve buscar a implantação de Mega terminais multimodais de carga, coordenados pelo estado, com administração privada. Os mega terminais devem ser a integração dom modais aéreos, rodoviário, ferroviário, aquaviário e dutoviário. Esses terminais devem ser ligados por anéis rodoviários e ferroviários de amplitude nacional. 

Qualquer Plano Nacional de Logística e Transporte deve reforçar a necessidade da qualificação da mão de obra. Essa é a grande alternativa na redução dos custos logísticos dos países do futuro.

Como a tecnologia da Embalagem interfere na Logística

Fernando Sobral

Como as empresas vêem as embalagens: integrante do custo de produção ou como despesas de vendas?

O desenvolvimento do produto está cada vez mais vinculado à embalagem, tanto no contexto da logística quanto no de consumo. É ela responsável, na maioria das vezes pelo sucesso de venda do produto. Dentro desses aspectos as empresas tendem a ver as embalagens mais como custo de produção do que como despesas de venda.

Como as embalagens podem contribuir para a logística das empresas (redução de estoques, custos)?

Há algum tempo atrás, foi divulgada na Revista Tecnologística a utilização do modal ferroviário para transferência de leite do Sul do Brasil, para distribuição nos mercados Paulista e Carioca. O tempo de transferência somava mais de uma semana, porém reduzia custos. Essa logística inédita associava o aumento da vida útil do produto promovido pela embalagem Longa Vida ou Multicamadas com um modal mais lento do que o rodoviário. Desta forma, podemos avaliar como a embalagem primária, ou de consumo interfere no processo logístico.

Existem cálculos, dados ou pesquisas na melhora da logística das empresas por conta utilização das embalagens?

Um exercício que sempre faço com meus alunos refere-se às relações matemáticas e aproveitamento das embalagens. A falta de proporcionalidade entre a altura das embalagens com sua área promove desperdícios muitas vezes não percebidos pelos projetistas de embalagem, principalmente quando o estudo fica restrito ao pessoal de marketing.

As embalagens finas e altas podem proporcionar uma visibilidade maior na gôndola, porém pode demandar mais que o dobro do material. Considero sempre que a esfera possui a melhor relação volume contida com quantidade de material da parede. O cilindro possibilita uma melhor relação de material contido e parede do que o paralelepípedo, e o cubo têm a sua melhor proporção quando se trata de  paralelepípedos. É lógico que a aplicação das variáveis deve ser feita com muito bom senso.

Atualmente, os fabricantes pensam em desenvolvimento tecnológico das embalagens, tendo por base à logística?

Pensar o desenvolvimento de embalagem é pensar em logística. O estudo de embalagem divide-se em embalagem de consumo e embalagem de transporte. Acima verificamos como a embalagem de consumo pode agregar valor a logística através do aumento do shelf life do produto. 

O lead time do produto muitas vezes é determinado pelo prazo de validade do mesmo. A maioria das empresas que atuam na cadeia do frio tem como estratégia logística disponibilizar os produtos no primeiro terço de validade. Velocidade tem uma relação direta com custos em logística. Quanto menor o tempo de resposta maior os custos logísticos. Desta forma, uma embalagem com atmosfera modificada pode ter seu custo de produção maior, porém os custos operacionais seriam menores com agregação de valor.

No tocante a embalagens de transporte o desenvolvimento tecnológico está associado muitas vezes ao peso e volume das mesmas. Caixas de madeiras tendem ser substituídas por aquelas de papelão ondulado, por causa das características intrínsecas do material. São mais leves e possuem uma logística de fornecimento de menores custos. Pelos mesmos motivos o vidro por PET.

Um exemplo clássico, do avanço da logística no tocante a embalagem seria os engradados de madeira com garrafas de vidros utilizados em grande escala nos anos 70 pela indústria de bebidas que foram gradualmente sendo substituídas por garrafas PET unitizadas com filme termo retráteis. Os doze litros de refrigerante em PET representam menos da metade do volume dos engradados. O custo de refrigerante é determinado pelo custo logístico, o custo logístico é determinado por peso e volume. A redução do peso e volume proporciona um menor custo no produto de forma quase direta.

Há cálculos dos prejuízos com a danificação das embalagens na hora do transporte ou de guardar no estoque?

Estima-se uma perda de 10% de produtos no agro negócio, por falta de acondicionamento adequado dos produtos. O Brasil deve produzir em 2015, 94 milhões de toneladas  de soja. O desperdício será em torno de 10 milhões de toneladas do produto. É lógico que esse seguimento como qualquer outro merece estudos apurados de embalagem. A ineficiência da logística brasileira representa 16% do PIB (fonte Geipot). 

Uma grande parte é a infraestrutura de transporte, dificilmente corrigida e com grande dependência do poder público. No tocante a embalagem depende da competência das empresas e seus profissionais de logística e embalagem.

Qual o melhor método de empacotamento que, ao mesmo tempo, proteja o produto e contribua para logística da empresa?

Os processos de produção no Brasil combinam mão de obra intensiva, mecanização e automação. Os processos de empacotamento mais automatizados contribuem para logística da empresa, reduzindo custos, protegendo o produto melhorando o nível de serviço, porém os investimentos são altos e a flexibilidade da empresa menor. 

O segredo dos negócios não está simplesmente em automatizar, mas sim na sapiência do quando mecanizar, automatizar ou utilizar mão de obra intensiva. Esses critérios são temporais e mutantes, demandando reavaliações freqüentes. 

Como planejar para se ter o melhor aproveitamento na organização de estoques ou transporte?

Outro aspecto relevante no processo de embalagem é a padronização. Padronizar não é estabelecer uma única embalagem para todos os produtos. É saber que existe uma distância enorme entre uma embalagem para cada produto e uma única embalagem para todos os produtos. 

Normalmente as empresas cometem erros por excessos. Existem estoques de materiais que estão repletos de caixas de embarque vazias muitas delas desativas, por causa de uma política errônea na padronização. A redução de modelos traz uma redução de estoque de embalagens e desperdícios. 

Por um outro lado, um único modelo de caixa, causa desperdícios relativos a aproveitamento dimensional e operacional. Quantidades muito grandes de produtos em uma mesma caixa acarretam maiores custos e erros de picking.

Qual a importância da logística para os frigoríficos?

Se a logística para cargas gerais é importante, nas cargas frigorificadas ela aparece como condição fundamental para a continuação da existência da empresa atuante no seguimento. Isto porque o custo de transporte e armazenagem é elevado e os produtos perecíveis. Variações de temperatura podem danificar os produtos, sem que a cadeia de suprimento perceba o dano. A questão da ineficiência da vacina contra a febre aftosa pode estar ligado ao processo logístico.

O poder público e o mercado devem estar aprendendo muito com os eventos da vacinação e fome zero, da importância da logística. Não basta produzir, o grande desafio é disponibilizar os produtos no local e momento certo, em condições e custos que atendam as necessidades da população. 

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Agilidade de Resposta em Logística

Fernando Sobral

Logística é um valor de tempo e lugar. Quanto mais penso, mais convencido da fico. O que adianta o produto estar no estoque de fundo de loja ao invés da gôndola, ou dispor o produto após a passada do consumidor. O ovo de chocolate deve estar na prateleira, antes da páscoa. A roupa de verão, no verão, depois já perdeu o valor. É isto, a grande função da logística é promover a disponibilidade, ou seja, no lugar certo, na hora certa na quantidade certa e logicamente, em perfeitas condições. No lugar certo, é o valor de lugar. Na hora certa, é o valor de tempo. 

Tradicionalmente, o conceito de disponibilidade estava vinculado ao aumento de estoque. O novo conceito é criação de disponibilidade com redução dos estoques. Isto é um conflito. Pois a logística trata em suma de resolver esse conflito. Reforçando: Como aumentar a disponibilidade reduzindo estoque?

Uma das formas é reduzindo o ciclo do pedido. Ou seja, a agilidade da resposta ao pedido. Pediu, entreguei. È simples? Fazendo rápido, logicamente certo e ao menor custo, minha empresa sobrevive. Fazendo melhor que os concorrentes serei o líder de mercado. É por isso que as empresas procuram os melhores profissionais de logística, pois o domínio da arte pertence ao artista que sabe operar as ferramentas da logística, entre elas o transporte, a movimentação dos materiais e a armazenagem.

Veja, o transporte aéreo é o mais rápido, porém o de maior custo. Sempre que procuro agilidade gasto mais, pois, quanto mais rápido mais caro. O aéreo é mais caro que o rodoviário, que é mais caro que o ferroviário, que é mais caro que o hidroviário.

 O aéreo e mais rápido que o rodoviário e assim por diante. Mesmo dentro de uma única modalidade se a busca for agilidade será mais caro, Exemplo: Na modalidade rodoviária de transporte, quanto mais rápido ou mais freqüente maior o custo. Podendo realizar uma maior consolidação das cargas para entrega em uma única viagem, então entregas mais espaçadas, é possível uma redução de custos.

Investimentos em sistema de gestão ou automação de “picking” podem permitir que o ciclo do pedido seja agilizado sem investimentos em transporte. Posso ser lento no transporte, mais muito ágil na separação do pedido, ou no carregamento do veículo. Saber escolher em qual das ferramentas investir para ganho de agilidade e produtividade em logística é o grande desafio da competitividade das empresas atuais.

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Seguros um item a parte

Seguro é um item a parte nos custos do frete. Por um lado existe o seguro sobre a mercadoria, a qual está fora da nossa planilha de custos. Mas dependendo da forma que o frete está sendo negociado ele deverá constar na relação de custos do frete, sendo um item de grande peso.

O custo frete que estamos abordando está mais diretamente relacionado ao custo da operação, ou seja, do veículo. Considere que o custo frete de seguro do veículo envolve o cavalo de tração e a carroceria. A somatória dos valores é bastante elevada e precisam ser considerados.

As ofertas de Seguro

O comum no mercado é a  Cobertura Básica, ou seja de Colisão, Incêndio e Roubo/Furto.

Além deste temos as Garantias Adicionais, que podem ter diversos  itens, ou seja desde Acidentes Pessoais por Ocupante (APO) até mesmo Indenização por perda de faturamento.

Coberturas Básicas

Como  Coberturas Básicas temos:

Colisão e Incêndio

Garante a indenização quando houver danos decorrentes de colisão, incêndio, além de prejuízos causados por inundação, alagamento ou queda acidental de qualquer objeto sobre o veículo.

Colisão, Incêndio e Roubo/Furto

Garante a cobertura de danos, totais ou parciais, causados ao veículo segurado decorrente de:

·       » Colisão;

·       » Roubo ou furto;

·       » Incêndio ou explosão acidental do veículo segurado;

·       » Inundação, alagamento;

·       » Ressaca, granizo e queda acidental de qualquer agente ou objeto externo sobre o veículo;

·       » Danos causados à pintura.

Responsabilidade Civil Facultativa (RCF)

Garante o reembolso por danos materiais e/ou corporais causados involuntariamente a terceiros e aos bens públicos e privados, pelo veículo segurado. A cobertura RCF garante também o reembolso das custas judiciais nos processos civis em que o segurado esteja envolvido, devido aos acidentes com terceiros.

Garantias Adicionais

Garantias Adicionais para o veículo de carga ter mais proteção. Vejam:

•    Acessórios do Veículo Segurado

Essa garantia indeniza, até o Limite Máximo de Garantia Contratado, os acessórios relacionados na apólice (rádio, toca-fitas, CD players, DVD players), que forem considerados parte integrante do veículo, caso ocorra algum sinistro. O segurado deverá participar com o valor da franquia constante na apólice, aplicável sobre os prejuízos indenizáveis por ocorrência, exceto em casos de indenização integral do veículo segurado e do acessório, ou ainda, de incêndio, queda de raios e/ou explosão do veículo segurado.

•    Acidentes Pessoais por Ocupante (APO)

Com essa garantia, tanto o motorista quanto os passageiros do veículo segurado recebem indenização por morte ou invalidez permanente, total ou parcial. Para isso, é necessário que o evento seja exclusivamente acidente de trânsito e que os ocupantes estejam no interior do veículo no momento do acidente. Entende-se por passageiros as pessoas transportadas no veículo segurado. Para efeito de indenização, será considerado o Capital Segurado contratado por passageiro, estipulado na apólice, para a cobertura de morte e invalidez.

•    Carroceria

Essa garantia indeniza, até o Limite Máximo de Garantia Contratado, a carroceria relacionada na apólice que for considerada parte integrante do veículo, caso ocorra algum sinistro. A transportadora deverá participar somente com o valor da franquia estipulada para o veículo segurado constante na apólice, aplicável sobre o total dos prejuízos indenizáveis, exceto em casos de indenização integral do veículo e da carroceria, ou ainda, de incêndio, queda de raios e/ou explosão do veículo segurado.

•    Danos Morais

Essa garantia reembolsa, até o Limite Máximo de Garantia Contratado, caso o motorista seja responsável civilmente em sentença judicial transitada em julgado ou em acordo judicial autorizado de modo expresso pela seguradora, por danos de natureza moral que decorram direta e estritamente de danos corporais decorrentes de acidente de trânsito coberto e indenizável envolvendo o veículo segurado.

•    Equipamentos

Essa garantia indeniza, até o Limite Máximo de Garantia Contratado, os equipamentos relacionados na apólice que forem considerados parte integrante do veículo, caso ocorra algum sinistro. A transportadora deverá participar com o valor da franquia constante na apólice, aplicável sobre os prejuízos indenizáveis, por ocorrência, exceto em casos de indenização integral do veículo segurado e do equipamento, ou ainda, de incêndio, queda de raios e/ou explosão do veículo segurado.

•    Extensão da Garantia de reposição pelo valor de novo para veiculo 0km por 12 meses indenização integral por colisão

Essa cobertura garante a indenização integral em virtude de sinistro de colisão, o valor médio de mercado do veículo referente a 0 Km, apurado na Tabela de Referência discriminada na apólice, aplicado o Fator de Ajuste, desde que seja o primeiro sinistro com o veículo e que o sinistro de colisão ocorra em até 12 meses contados a partir da data de saída do veículo da concessionária.

•    Extensão da Garantia de reposição pelo valor de novo para veiculo 0km por 180 dias (incêndio - roubo ou furto)

Essa cobertura garante a indenização integral em virtude de sinistro de incêndio, roubo ou furto, o valor médio de mercado do veículo referente a 0 Km, apurado na Tabela de Referência discriminada na apólice, aplicado o Fator de Ajuste, desde que seja o primeiro sinistro com o veículo e que o sinistro de incêndio, roubo ou furto ocorra em até 180 dias contados a partir da data de saída do veículo da concessionária.

•    Extensão de reboque

Caso a quilometragem oferecida, gratuitamente, para reboque ou transporte do veículo segurado, seja insuficiente em virtude dos percursos percorridos com o veículo, o Segurado tem opção de aumentar essa quilometragem contratando a cobertura Extensão de Reboque.

•    Extensão da cobertura a veículos rebocados

Garante a indenização dos danos materiais causados exclusivamente a veículos rebocados (automotor de via terrestre), durante a operação de reboque. Trata-se de uma cobertura exclusiva para os veículos próprios para a operação de reboque.

•    Indenização por perda de faturamento

Garante ao Segurado em consequência de sinistro coberto e indenizável o pagamento de diárias como compensação econômica pela paralisação do veículo segurado de utilização profissional, de acordo com a opção por ele contratada.

Contagem das diárias

Sinistro de perda parcial: A contagem das diárias em sinistros de perda parcial terá como início a data do aviso do sinistro à Seguradora e com data final a data da liberação do veículo ao Segurado. Sinistro de indenização integral: A contagem das diárias em sinistros de indenização integral terá como início a data do aviso do sinistro à Seguradora e como data final a data do pagamento da indenização. Esgotados os dias de paralisação contratados, fica esta cobertura automaticamente cancelada. Não será permitida a reintegração de dias de paralisação.

•    Reembolso de despesas extras

Essa garantia, em caso de indenização integral, disponibiliza o pagamento de despesas extras, como a regularização da documentação de o novo veículo, sem necessidade de comprovação, no valor estipulado na apólice. Esse pagamento será efetuado junto com a indenização do veículo segurado.

•    Seguro da franquia

Garante o pagamento pela Seguradora do valor integral da franquia estipulada na apólice para o veículo, no caso de sinistro de perda parcial coberto e indenizado, exclusivamente para o primeiro sinistro de casco.

•    Reposição pelo valor de novo - 90 dias (incêndio - roubo ou furto e 180 dias (colisão) - Gratuita

A reposição pelo valor de zero quilômetro é oferecida gratuitamente por 90 dias para sinistros de incêndio, roubo e furto, e por 180 dias para colisão, desde que o seguro tenha sido contratado antes de o veículo sair da concessionária, ou até 30 dias após sua saída (tendo rodado no máximo 1.000 km).

Assistência

·        Assistência 24 hs

·        Assistência Casa*

·        Assistência Emergencial para Gestante

·        Assistência Informática

·        Despesas com a guarda do veículo

·        Estada em hotel

·        Motorista profissional

·        Peças de reposição

·        Reboque ou transporte do veículo segurado

·        Remoção inter-hospitalar

·        Serviço de despachante

·        Transporte de retorno ao domicílio do segurado

·        Transporte e estada para um familiar

·        Transporte ou hospedagem para passageiro

·        Transporte ou repatriamento de corpos

·        Transporte para reaver o veículo reparado

·        Transporte para reaver veículo recuperado (Roubo/Furto)

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